Колин Чепмен всегда был изобретателем в лучшем смысле этого слова. В его голову приходили невероятные идеи, и хотя не все они непременно оказывались успешными, едва ли не каждая оставляла заметный отпечаток на пути технического развития Ф1.
В конце 70-х основатель Lotus смог приручить воздух – днище модели 79 было по сути одним большим перевернутым крылом, профиль которого позволял создавать под машиной разряжение, и та буквально присасывалась к асфальту.
Стоит отметить, что хотя Формула 1 в ту пору и находилась во главе технического прогресса, однако с современных позиций те инструменты, которыми пользовались инженеры четыре десятилетия назад, могут вызвать лишь усмешку. В случае с аэродинамикой едва ли не единственным средством проверки эффективности – кроме тестов, конечно – были продувки в трубе.
Неудивительно, что в попытках повторить успех Чепмена многие оказались не столь успешны. Что говорить, если даже сам Колин, попытавшись развить собственную идею, потерпел неудачу с моделью Lotus 80.
Машины Ф1 начала 80-х легко отличить от техники любого другого периода по характерными «прямоугольным» очертаниями
Фото: LAT Images
Между тем, главное стало понятно быстро – чтобы заставить граунд-эффект работать, нужно максимально увеличить площадь днища, а также любыми средствами добиться постоянства дорожного просвета. Результатом стали крупные прямоугольные шасси с небольшими антикрыльями, а также предельно жесткая подвеска.
Гонщики испытывали в кокпите невероятный дискомфорт, их нещадно трясло на неровностях, но задумываться о подобных вещах, когда на кону стоит время круга, в Ф1 не было принято никогда.
Детали конструкции Arrows A2
При этом разные команды пытались реализовать «внутреннюю аэродинамику» по-разному. Одним из самых необычных стало шасси A2 молодого британского коллектива Arrows. Строили его Тони Саутгейт и Дэйв Уосс.
Они приступили к конструированию в январе 1979 года – и закончили работу уже спустя три месяца. Обтекаемый корпус скрывал в нижней части несколько крупных аэродинамических профилей, даже рычаги передней подвески спрятали в обтекаемые кожухи. А позади них установили маленькие крылышки, чтобы менять уровень прижимной силы.
При работе над A2 создатели машины активно пользовались аэродинамической трубой в Кенсингтоне, в результате чего от переднего крыла решено было отказаться вовсе, а заднее оставили просто номинально – как соединительный элемент между большими вертикальными пластинами, защищавшими диффузор от турбулентности из-под задних колес.
Механическая «начинка» Arrows сама по себе была совершенно традиционной – мотор Ford Cosworth DFV и коробка Hewland FGA 400. При этом в угоду аэродинамике их расположили не горизонтально, а под наклоном в 4 градуса вперед.
Кроме того, в нижней части шасси располагались четыре эластичные «юбки» (показаны желтым на иллюстрации выше). Они помогали поддерживать разрежение под днищем, ограждая его от притока внешнего воздуха.
Галерея Arrows A2:
Одним из пилотов А2 был немец Йохен Масс, который привел с собой пивного спонсора Warsteiner. Благодаря этому машина получила темно-золотую окраску, дополнившую ее характерный облик. Одни называли необычный автомобиль «бомбой», другие – «золотой пулей», третьи и вовсе использовали не вполне приличные ассоциации.
Ожидалось, что новинка будет обеспечивать невероятный уровень прижимной силы. Однако перед дебютом на французском Гран При в Дижоне ее даже не успели толком протестировать. Уже по ходу уик-энда Масс и его молодой напарник Риккардо Патрезе пришли к окончательному выводу – с А2 что-то не так. В квалификации гонщики стали лишь 19-м и 22-м, а до финиша добрались в середине второй десятки, отстав от победителя на три и пять кругов соответственно.
Оказалось, что уровень прижимной силы далек от ожиданий. А когда ситуацию попытались исправить переделками в задней части, и без того скверная управляемость стала просто ужасной.
Проблем добавлял и установленный под углом мотор, из-за которого центр масс переместился вверх. По этой причине машина сильно подскакивала на неровностях в поворотах, что сразу нарушало аэродинамический баланс и делало поведение A2 непредсказуемым. Пилоты жаловались, что быстро устают за рулем «бомбы».
Машину использовали в восьми Гран При во второй половине 1979 года. Опытный Масс смог два раза финишировать на ней шестым – на домашнем этапе в Хоккенхайме и в голландском Зандфорте. Патрезе очков не заработал.
Тони Саутгейту и Дэйву Уоссу пришлось призналь, что они потерпели неудачу в попытке приручить воздух. Свою следующую машину А3 конструкторы поспешили сделать куда более традиционной.
Источник: